VIGS à Tallinn, capitale des transports gratuits 1/2

Il y a presque quatre ans, la capitale de l’Estonie rendait totalement gratuit son réseau de bus, de tramways, de trolleybus et de trains de banlieue, devenant de facto, la plus grande ville d’Europe à se lancer dans l’aventure. Urbis le mag s’est rendu à Talinn pour constater les effets de cette politique publique qui fait débat.

«  On nous a traité de fous… » Alors, Taavi Aas, le député-maire de Talinn, n’est pas peu fier de l’annoncer : « Le bus gratuit, ça fonctionne ! » Et ça rapporte, aussi.

La municipalité, longtemps privée de subventions de l’Etat pour cause de divergence politique (lire notre encadré plus bas), a joué la carte de l’autonomie en instaurant la gratuité de ses transports publics en janvier 2013. Une gratuité réservée aux seuls habitants de la ville enregistrés en tant que tels sur ses registres.

 

38 millions d’euros dans les caisses de la ville

La manœuvre a rapidement porté ses fruits : 24 000 personnes, vivant pour la plupart déjà dans la ville, se sont officiellement domiciliées à Talinn en l’espace de quatre ans. Parmi elles, 22 000 personnes imposables, qui se sont donc acquittées de la taxe locale sur le revenu, d’un montant moyen de 1 756 euros. « Nous encaissons donc 38 millions d’euros par an de plus, indique Taavi Aas. Ce qui nous permet de largement compenser les 12 millions d’euros perdus dans l’abandon du système de billetterie. »

« On nous a dit : avec la gratuité, vous ne pourrez pas maintenir un service de qualité. Vous ne serez pas en mesure de renouveler le matériel… Mais c’est en fait l’inverse qui s’est produit », ajoute Allan Alaküla, employé à la mairie de Talinn  et chargé du dossier.

Hostile à la gratuité dans un premier temps, TLT, la compagnie de transports locale en régie publique, affiche aujourd’hui sa satisfaction.

 

Achats de bus et de tramways neufs

Enno Tamm devant un tramway rétro rénové.

Enno Tamm devant un tramway rétro rénové

 

Enno Tamm, son directeur, se réjouit de ces nouvelles possibilités financières qui lui permettent de renouveler un matériel plus que vieillissant : « Nous avons acheté 240 bus neufs et d’occasion, dont 24 hybrides diesel-électrique qui remplacent progressivement les trolleybus hors d’âge. Un tiers de notre flotte a désormais moins de 5 ans. » Les anciennes rames de tramway sont envoyées à Prague pour y être rénovées. Au retour, elles affichent des systèmes électroniques neufs sous leurs carcasses rétro. « Par le biais de la revente sur le marché européen de nos droits à polluer à l’Espagne, qui a rapporté 56 millions d’euros, nous avons aussi acheté 20 tramways neufs. »

Le réseau est aussi en pleine expansion. Des travaux sont entrepris pour faire passer le nombre de kilomètres de lignes de tramway de 32 à 50. Du côté des bus, les lignes ont gagné 13 km. De nombreuses embauches de chauffeurs ont été effectuées pour assurer un cadencement et un service étendu. « Nous avons augmenté les salaires de 30 % et nous avons procédé à de nombreuses embauches de chauffeurs, environ 200. Donc je pense que le personnel est très content », rapporte Enno Tamm.

 

Les usagers donnent une bonne note

Enno Tamm est catégorique sur le sujet : «  Quand une collectivité paie plus de 70% du fonctionnement de son réseau de transports publics, la gratuité est une bonne idée. La gratuité ne coûte en effet pas beaucoup plus cher tout en engendrant des effets positifs en cascade. »

Le directeur de la compagnie de transports de Talinn cite les chiffres d’une récente enquête de satisfaction menée parmi les usagers du réseau : «  Sur 5, la note attribuée à la qualité du service rendu est passée à 4,13. Avant la gratuité et tous nos efforts en termes de qualité de service, nous obtenions 3,3. »

 

La gratuité comme enjeu de pouvoir politique

Privée de subvention pour cause d’opposition politique, alors que les villes de banlieue alentours en étaient généreusement destinataires, la municipalité de Talinn a réalisé un joli coup en pariant sur la gratuité. Bien qu’opposé au projet, le gouvernement estonien ne disposait d’aucun moyen de pression pour l’empêcher.

Levier d’attractivité résidentielle.-

Conditionnée à une obligation de domiciliation, la gratuité a été pensée comme un levier d’attractivité résidentielle et aussi une façon de récupérer une manne financière dormante (de nombreux habitants n’ayant pas pris la peine d’officialiser leur enregistrement sur les registres de la ville).

Promesse électorale.-

Soulignons aussi que la gratuité a pesé dans la victoire électorale de l’actuelle équipe au pouvoir à Talinn : la mesure était extrêmement populaire parmi les classes populaires russophones vivant dans les quartiers périphériques de Talinn.

Référendum.-

Soumise au référendum en mars 2012, la gratuité a été plébiscitée par 75,5% des votants (20% des habitants s’étaient rendus aux urnes). Elle a été officiellement instaurée le 1er janvier 2013.

Gratuité partout en Estonie.-

Fin novembre 2016, un nouveau gouvernement de coalition a été élu en Estonie. Le parti du Centre – auquel appartient le maire de Talinn – y occupe une position dominante. La capitale estonienne est donc désormais sortie de 12 années d’opposition et d’isolement politique. Le nouvel exécutif a déjà promis d’investir 25 millions d’euros par an dans le développement des infrastructures de transports. D’ici un an ou deux, la gratuité pourrait bien devenir la norme dans le pays tout entier.

 

L’AUTEUR

Journaliste spécialisée dans les questions urbaines, Vanessa Delevoye est la rédactrice-en-chef d’Urbis le mag.

Source: http://www.urbislemag.fr/talinn-fait-le-bilan-de-4-ans-de-transports-gratuits-1-2-billet-372-urbis-le-mag.html#sthash.W8jXNS7f.dpuf

About the Author
Maxime Huré est Maître de Conférences en science politique à l’université de Perpignan Via Domitia, chercheur au CDED et chercheur associé au laboratoire Triangle (UMR 5206). Spécialiste des politiques de mobilité durable (bicyclette, déplacement piéton, nouvelles mobilités), et des relations entre institutions et grandes entreprises de services urbains, il anime des formations sur l’innovation dans les politiques de transport au sein de plusieurs entreprises, écoles d’ingénieurs et universités. Ses compétences portent plus généralement sur les politiques de mobilité, les politiques énergétiques, la sociologie de l’action publique, les grands groupes privés et les méthodes qualitatives. Il a également ouvert un chantier de recherche sur la gouvernance des projets de tours et sur les acteurs de l’immobilier. Il travaille actuellement sur la diffusion des systèmes de vélos en libre service, les dispositifs d’autopartage, les systèmes ferroviaires en France et aux Etats-Unis et les mobilités périurbaines. En 2015, il a reçu le prix jeune chercheur de la ville de Lyon. En 2016, il a été boursier de la fondation Palladio pour l’immobilier.

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